Fdot bewegende gemiddeldes

3. Die handhawing van 'n netwerk van Field toestelle Voor die aanvang van die i Florida Model Deployment, die meeste van die D5 verkeer monitering toerusting ontplooi langs I-4. Data van lus detectors is gebruik by tye te reis tye skat, maar operateurs was net so geneig om basis skattings op waarnemings van die verkeer kameras. Dinamiese boodskap tekens (DMS) en 511 boodskappe is slegs gebruik word op Ek 4, en Streekbeplanning Traffic Management Center (RTMC) operateurs aangeteken hierdie op die vlieg. Aangesien die meeste verkeer bestuur operasies is met die hand gedoen word, kan die RTMC operateurs aan te pas by enige vermiste data van mislukte veld toestelle. Met die aanvang van i Florida, die situasie verander. Die bestuur by die RTMC paaie toegeneem van ongeveer 40 myl van ek-4 deur Orlando om meer as 70 myl van I-4, 'n gelyke lengte van I-95, vyf tolpaaie naby Orlando, sewe sleutel Orlando verkeersare, en 'n aantal ander paaie in die staat. Meer gedetailleerde bedrywighede is ook nodig is vir elk van hierdie paaie, insluitend die behoefte vir real-time 511 en DMS reistyd inligting. Omdat hierdie bykomende werklading nie maklik kan ontmoet met behulp van die vorige met die hand metodes, ek Florida ingeslote sagteware te veel verkeer bestuur aktiwiteite te outomatiseer. Reistyd inligting sal outomaties gepos word aan die boodskap tekens en die 511-stelsel. Teken planne kan geskep word om die boodskap teken plasings outomatiseer as 'n voorval plaasgevind het en tot operateurs herinner aan teken boodskappe verwyder wanneer 'n voorval skoongemaak. Die verhoogde afhanklikheid van outomatiese metodes teweeggebring n verhoogde afhanklikheid van die betroubaarheid van die veld toerusting. Voor ek Florida, 'n RTMC operateur sal 'n ander manier om inligting te plaas wanneer toerusting egter nie daarin geslaag vind, die outomatiese stelsels was nie so buigsaam, sodat toerusting mislukkings was meer geneig om te lei tot ontbreek boodskappe in die reisiger inligtingstelsels. Die eindresultaat was 'n oorgang van 'n departement met 'n matige hoeveelheid nie-kritieke toerusting ontplooi in die veld om 'n departement met 'n groot hoeveelheid van kritieke toerusting ontplooi in die veld. Hierdie afdeling van die verslag beskryf hoe die Florida Departement van Vervoer (FDOT) verander sy onderhoud praktyke om hierdie oorgang te akkommodeer. 3.1. FDOT D5 Veld toestelle Voor die i ontplooiing Florida, veld instrumentasie onderhou deur FDOT Distrik 5 (D5) bestaan ​​hoofsaaklik uit lus toerusting, kameras, en DMSs saam I-4 in Orlando, met 'n kleiner aantal soortgelyke toestelle ontplooi langs I-95 oos of Orlando. Soos die i Florida ontplooiing voortgegaan, die kompleksiteit van die ontplooi veld toerusting toegeneem in drie verskillende maniere: die aantal toestelle verhoog, die aantal verskillende tipes toestelle ontplooi toegeneem, en die grootte van die streek in die hele waarin dié toestelle ontplooi toegeneem. Die aantal ontplooi toestelle toegeneem van sowat 240 in Januarie 2004-die eerste datum waarvoor onderhoud voorraadrekords beskikbaar was om die Evaluering Team-tot meer as 650 in Junie 2007 (sien Figuur 11). 1 Hierdie syfer sluit slegs verkeer bestuur toestelle en sluit toerusting wat verband hou met die FDOT netwerke gebruik om toegang tot hierdie toerusting. Figuur 11. Die aantal FDOT D5 Traffic Management toestelle Die aantal verskillende tipes toestelle ook toegeneem. In Januarie 2004 het die toerusting ingesluit lus toerusting, verkeer kameras, en DMS. Teen 2007 het FDOT ook ontplooi radar (in die plek van lus detectors), baanbreker tekens, veranderlike spoed limiet (VSL) tekens, tol tag lesers, en kenteken lesers (sien Figuur 12.) Figuur 12. Die aantal FDOT D5 Verkeer bestuur toestelle, By Tipe die geografiese verspreiding van die ontplooi toerusting het toegeneem. In Januarie 2004 het die meerderheid van die ontplooi toestelle is geleë op I-4 (sowat 190 toestelle), met sowat 30 toestelle geleë op I-95 en 11 toestelle op SR 528. Teen 2007, addisionele toestelle ontplooi op hierdie paaie en ander toestelle is ontplooi in die staat (bv 25 kameras en radar eenhede om die Wide Monitoring System (sien Afdeling 8), en video kameras ondersteun op twee brûe). Let daarop dat die bogenoemde toestelle sluit slegs verkeer bestuur toerusting en sluit skakelaars en ander netwerk toerusting wat nodig is om die stelsel te bedryf. Die lys sluit ook net toerusting wat FDOT gehelp handhaaf, so dit sluit toerusting wat hy of was ontplooi, maar is nog steeds in stand gehou deur die ontplooiing kontrakteur. 3.2. FDOT D5 Onderhoud praktyke Voor die i Florida Model Deployment, FDOT gemonitor die ontplooi toerusting en bestuur die onderhoud proses. Elke dag, sal 'n RTMC operateur hersien die loops, kameras, en tekens en rekord in 'n sigblad of die toerusting gewerk. Loop mislukkings is opgemerk deur die skandering van 'n lys van huidige lesings te verseker dat data by elke lus was. Kamera foute opgemerk deur toegang tot die video feed van elke kamera om te verseker dat dit in werking was. Teken foute opgemerk deur die gebruik van die kameras om elke teken te sien. Wanneer 'n nuwe mislukking is opgemerk, FDOT sou óf versending personeel om die herstel te maak (vir FDOT gehandhaaf toerusting) of uit te reik 'n werk sodat die herstel (vir kontrakteur gehandhaaf toerusting). Vir die veld toerusting ontplooi as deel van i Florida, is 'n ander benadering gebruik. In die meeste gevalle, die toerusting ontplooiing kontrakte ingesluit 'n waarborg tydperk wat die hele beplan ek Florida operasionele tydperk tot Mei 2007 waartydens die kontrakteur sal verantwoordelik wees vir die handhawing van die toerusting wees. Dit is belangrik om FDOT omdat die ontplooiing van soveel nuwe toerusting die potensiaal om FDOTs vermoë om te monitor en te handhaaf dit oorweldig het. FDOT verwag dat insluitend 'n waarborg tydperk die verantwoordelikheid vir die monitering en instandhouding van die toerusting op die kontrakteur sou sit. FDOT het ontdek 'n probleem met die waarborg benadering. Terwyl die kontrakte ingesluit taal wat gespesifiseerde vlakke van beskikbaarheid vir die toerusting en maksimum herstel tye wanneer toerusting misluk, het hulle nie sluit taal spesifiseer hoe die beskikbaarheid van die toerusting sal gemonitor word. Implisiet in FDOTs plan was dat die RTMC operateurs in staat wees om die beskikbaarheid van die veld toerusting te monitor wanneer 'n stuk veld toerusting misluk, sou 'n RTMC operateur die mislukking daarop omdat data wat hy of sy nodig nie beskikbaar sou wees sou wees. Wanneer die toestand Reporting System (CRS) versuim het om te werk soos verwag (sien Afdeling 2), RTMC operateurs soms nie in staat was om vas te stel of toerusting gewerk omdat CRS mislukkings verhoed toegang tot data van die toerusting. As vermiste data is opgemerk het, was dit nie duidelik of die vermiste data te wyte was aan mislukkings toerusting, mislukkings in die CRS, of mislukkings elders in die stelsel. In die veld kontrakte toerusting, sluit vereistes vir gereedskap om die operasionele status van die ontplooi toerusting te monitor en om te help met die monitering toerusting sodra die ontplooiing is voltooi. Dit was veral die geval met die arteriële tol tag lesers. Tol tag lui deurgegaan verskeie verwerking stappe om reistyd skattings genereer voordat die CRS, en FDOT gesukkel opsporing van die oorsaak van die vermiste of onakkurate arteriële reis tye. Leser mislukkings is die eerste opgemerk deur FDOT wanneer die CRS gereed om arteriële reis tye gegenereer word deur die lesers in die somer van 2005. ontvang was toe die reistyd bediener kon nie reis tye vir die meeste verkeersare rapporteer, identifisering van die oorsaak van die mislukking vereis dat FDOT personeel met die hand van 'n reeks van data verwerking en oordrag stappe te hersien. In die geval van die tol tag lesers, was hierdie resensie meer ingewikkeld gemaak as gevolg van beperkte dokumentasie oor hoe die leser netwerk bedryf. FDOT uiteindelik ontdek dat elke leser het 'n self-diagnostiese program wat afstand kan verkry word via 'n webblaaier-die tol tag reader dokumentasie het hierdie funksie nie beskryf. Elke leser het ook 'n plaaslike argief van alle etiket lees dit gemaak het. Mislukte lesers identifiseer, sou FDOT personeel hersien die plaaslike diagnose van elke leser elke dag en sien 'n voorbeeld van etiket lui gemaak, en let op enige diagnostiese foute of minder tag lees as wat verwag is in 'n sigblad. Hierdie proses, wanneer dit toegepas word om die 119 i Florida tol tag lesers, vereis ongeveer 4 ure per dag neem om te voltooi. 2 Hierdie navorsing uiteindelik aan die lig gebring dat byna die helfte van die arteriële tol tag lesers het misluk. (Sien Afdeling 5 vir meer inligting.) As die vereistes vir die tol tag reader ontplooiing 'n instrument vir die monitering en verslagdoening oor die operasionele status van elke leser het ingesluit, dan FDOT sal nie nodig het om 'n ad hoc metode ontwikkel om dit te doen en hierdie mislukkings kon opgespoor makliker en reggemaak het toe hulle plaasgevind het, eerder as om die aantal mislukte toestelle versamel terwyl die stelsel ongemoniteerde was. FDOT het ook opgemerk dat herhalende mislukkings soms plaasgevind met 'n paar toerusting op spesifieke plekke. FDOT vermoed dat 'n hoë druipsyfers soms is wat verband hou met 'n oorsaak (bv onvoldoende krag kondisionering of hoë kabinet temperatuur) wat nie deur die herstel van die mislukte deel is aangespreek. Tog het die waarborg kontrakte nie oorsaak analise of meer uitgebreide herstelwerk benodig as veelvuldige mislukkings plaasgevind op 'n webwerf. FDOT oorweeg of om so 'n taal toe te voeg tot die toekoms waarborg kontrakte. 3.3. Toerusting Betroubaarheid Een deel van FDOTs toerusting instandhouding proses was die generasie elke dag van 'n sigblad wat gedokumenteer of toerusting gewerk. Terwyl die primêre doel van hierdie spread was om te help genereer werk bestellings vir die herstel van mislukte toerusting, FDOT argief ook elke spreadsheet. FDOT op voorwaarde dat die evaluering span met afskrifte van hierdie argief sigblaaie vir die tydperk vanaf 2 Januarie 2004 deur 2 Julie 2007, en die evaluering span omskep die inligting oor hierdie sigblaaie in 'n databasis sodat die toerusting mislukking data kan ontleed. 3 Dit het beraming van drie mate van betroubaarheid toerusting: beskikbaarheid, mislukking frekwensie, en herstel tyd. Elkeen van hierdie maatreëls is ontleed vir die volgende groepe veld toerusting: Surveillance Motoris inligtingstelsel (SBA). Hierdie groep sluit in toerusting ontplooi langs I-4. Vroeg in 2004 het hierdie bestaan ​​van ongeveer 87 lus detector stasies, 68 kameras en 36 boodskap tekens. In Mei 2007, dit het bestaan ​​uit 128 lus detector stasies, 77 kameras en 56 boodskap tekens. Daytona Area Smart snelweg (DASH). Hierdie groep sluit in toerusting ontplooi langs I-95. Vroeg in 2004 het hierdie bestaan ​​van ongeveer 13 lus detector stasies, 14 kameras, en 6 boodskap tekens. In Mei 2007, dit het bestaan ​​uit 23 lus detector stasies, 25 kameras, en 3 boodskap tekens. Bridge Sekuriteit. Hierdie groep sluit in kameras ontplooi om die i Florida Bridge Veiligheidsraad projek-sien Afdeling 12. Dit het bestaan ​​uit 29 kameras ontplooi by twee brûe te ondersteun. Com. Hierdie groep sluit in kameras en radar-eenhede ontplooi as deel van die Wide Monitoring System-sien Afdeling 8. Dit het bestaan ​​uit 25 radar eenhede en 25 kameras ontplooi by stasie plekke regoor die land. Orkaan Ontruiming System (HES). Hierdie groep is ontplooi langs SR 528 en SR 520 tot orkaan ontruiming ondersteun. Vroeg in 2004 het hierdie bestaan ​​van ongeveer 5 lus detector stasies, 4 kameras, en 2 boodskap tekens. In Mei 2007, dit het bestaan ​​uit 16 lus detector stasies en 4 kameras. VSL. Hierdie groep bestaan ​​uit 20 VSL tekens ontplooi by 16 plekke op 'n gedeelte van I-4 in Orlando. Baanbreker. Hierdie groep bestaan ​​uit 44 baanbreker boodskap tekens ontplooi op belangrike kruisings saam I-95, kruisings wat gebruik kan word as die verkeer is herlei af van ek-95 tydens 'n voorval. Arteriële. Hierdie groep bestaan ​​uit 14 kameras ontplooi op belangrike kruisings in Orlando. Hierdie maatreëls is onafhanklik bereken vir elke tipe toerusting (bv kameras, lus detector stasies) binne elke groep. 3.3.1. Gebied toestelbeskikbaarheiddialoog n maatstaf van die beskikbaarheid van die veld toestelle is bereken as die aantal dae in 'n bepaalde tydperk wat FDOT berig dat 'n stukkie van die toerusting was operasionele (maw geen berig foute), gedeel deur die aantal dae wat FDOT berig oor 'n stuk van toerusting. (Periodes waarvoor geen verslae beskikbaar was, is geïgnoreer.) Let daarop dat hierdie die mate mag dryf waaraan toerusting was nie beskikbaar nie omdat enige berig fout behandel asof die toerusting was nie beskikbaar nie. Byvoorbeeld, as een van die vyf lusse op 'n detector plek het misluk, die detector plek behandel asof data uit daardie plek was nie beskikbaar nie. Figuur 13 toon die beskikbaarheid van die lusse, kameras, en tekens wat in die SMIS groep. Let daarop dat, in die algemeen, die toerusting beskikbaar was 80 tot 90 persent van die tyd, maar laer vlakke van beskikbaarheid gedurende 2005. Die laer vlakke van beskikbaarheid in 2005 ooreenstem met 'n tyd wanneer FDOT is gelyktydig probeer om herstelwerk aan die arteriële tol te bestuur tag reader netwerk en gaan woon by die CRS. Met beperkte hulpbronne beskikbaar is, hierdie nuwe verantwoordelikhede verskyn om 'n impak FDOTs vermoë om die bestaande SMIS netwerk in stand te hou. Figuur 14 toon die beskikbaarheid vir die DASH veld toerusting. Let daarop dat hierdie groep het laer vlakke van beskikbaarheid, wat kan toegeskryf word aan die feit dat dit 'n nuwer en FDOT het minder ervaring die handhawing van dit. Die grafiek in Figuur 15 toon die vlak van die beskikbaarheid van die brug Sekuriteit kameras. Omdat hierdie stelsel was sekondêre in belang om die stelsels wat meer direk verkeer bestuur bedrywighede ondersteun, die laer vlakke van beskikbaarheid in hierdie stelsel was waarskynlik omdat FDOT minder klem op die handhawing van dit. Figuur 15. Beskikbaarheid van die brug veiligheid gebied Toerusting figuur 16 toon die beskikbaarheid van die toerusting in die Wide Monitoring System. Soos FDOT ontdek dat hierdie stelsel baie effektief op die verskaffing van Wide reisiger inligting (sien Afdeling 10) was nie, het die agentskap verminder die klem op die handhawing van dit. Dit, en die feit dat onderhoudskoste was hoog weens die koste van die reis na plekke regoor die staat om onderhoud aktiwiteite uit te voer, sal waarskynlik tot gevolg gehad dat die lae vlakke van beskikbaarheid vir hierdie toerusting. Figuur 16. Beskikbaarheid van die Wide Monitoring Veld Toerusting Die beskikbaarheid van die HES toerusting word in Figuur 17. Hierdie toerusting, wat gebruik is om beide orkaan ontruiming en reisiger inligting oor SR 520 en SR 528 ondersteun, was minder krities te FDOT as die instrumentasie op I-4 en I-95 vir dag-tot-dag verkeer bestuur bedrywighede. Figuur 18 toon die beskikbaarheid van die VSL tekens ontplooi op I-4 in Orlando. Omdat VSL bedrywighede nie in plek gestel is in Orlando, kan laer vlakke van beskikbaarheid vir hierdie tekens word verwag. Figuur 19 toon die beskikbaarheid van die baanbreker tekens gebruik te sleutel kruisings geleë naby ek 95. Figuur 19. Beskikbaarheid van die Trailblazer Veld Toerusting Ten slotte, is die beskikbaarheid van die verkeer kameras ontplooi op Orlando verkeersare uitgebeeld in figuur 20. Figuur 21 toon die vlak diens vir die arteriële tol tag lesers. (Die definisie vir hierdie maatstaf van diensvlak verskyn in Bylae A.) Die beskikbaarheid van die veld toerusting ontplooi deur FDOT tipies gewissel tussen 80 en 90 persent in 2007. Vir die SMIS toerusting, die gemiddelde 2007 was ongeveer 80 persent vir lus detectors , 87 persent vir kameras, en 92 persent vir tekens. Vir die DASH veld toerusting, die ooreenstemmende gemiddeldes was 77 persent, 82 persent, en 79 persent. Vir arteriële tol tag lesers (sien Afdeling 5), die beskikbaarheid was byna 90 persent. Die beskikbaarheid van ander toerusting, wat FDOT geag minder kritieke belang vir sy bedrywighede, het laer vlakke van beskikbaarheid. Een gevolgtrekking wat uit hierdie waarnemings kan word, is dat die verkeer bestuur veld toerusting gaan nie beskikbaar 'n beduidende fraksie van die tyd, en stelsels wat data gebruik van dié toerusting moet ontwerp word om die mislukkings te akkommodeer. Sien Afdeling 3.5 vir voorstelle oor ontwerp stelsels om mislukkings toestel te akkommodeer. 3.3.2. Tyd om 'n Ander maatstaf wat verband hou met die betroubaarheid van die veld Herstel is die herstel tyd, gemeet as die aantal opeenvolgende dae waarop die onderhoud logs berig 'n fout vir die toerusting, gemiddeld meer as die versameling van toerusting in elke groep. Figuur 22 toon die gemiddelde herstel betyds vir die SMIS toerusting. Figuur 22. Gemiddeld Herstel Tyd vir die SMIS Veld Toerusting In 2007 het die gemiddelde herstel tyd was ongeveer 6 dae vir SMIS lus toerusting, ongeveer 5 dae vir kameras, en ongeveer 6 dae as tekens gestel. Figuur 23. Gemiddeld Herstel Tyd vir die DASH Veld Toerusting Die gemiddelde herstel tyd in 2007 was ongeveer 18 dae vir die DASH lus detector stasies, sowat 9 dae vir DASH kameras, en 25 dae vir tekens. Vir die HES veld toerusting, die 2007 gemiddelde herstel tyd was ongeveer 12 dae vir lus detector stasies, 16 dae vir die kameras, en 9 dae as tekens gestel. Vir VSL tekens, die gemiddelde herstel tyd was 16 dae in 2007. Vir die Wide Monitoring System, die gemiddelde herstel tye was baie langer, gemiddeld ongeveer 29 dae vir detectors en 64 dae vir die kameras in 2007. 3.3.3. Intussen Tussen struikel Die gemiddelde tyd tussen mislukking (GTTF) is beraam deur die neem van die gemiddelde tyd wat 'n stuk toerusting is gekenmerk as in diens in die FDOT onderhoud logs. Let daarop dat 'n stuk toerusting as uit diens vir 'n verskeidenheid van redes, insluitend mislukking van die toerusting, mislukking van toerusting nuts, of mislukking van die netwerk te konneksie verskaf om die toerusting kan gemerk word. So, die berig MTBFs is vir die toerusting soos dit ingebed is in die FDOT netwerk, nie vir die toerusting self. Figuur 24 toon die GTTF vir die SMIS veld toerusting. Figuur 24. Gemiddelde tyd tussen Mislukkings vir SMIS Veld Toerusting Die GTTF, herstel tyd, en beskikbaarheid vir FDOT veld toerusting word opgesom in Tabel 1. Tabel 1. Gemiddelde Gemiddelde tyd tussen Mislukkings vir FDOT Veld Toerusting 2007 Let daarop dat daar 'n geskatte verhouding tussen die GTTF, herstel tyd, en beskikbaarheid: gemiddeld elke apparaat moet MTBF dae werk voordat herstelwerk nodig is, en die herstelwerk benodig ongeveer herstel tyd om te voltooi. So, Die Obs kolom onder Beskikbaarheid is die waargenome beskikbaarheid (sien Afdeling 3.3.1) en die kolom Est is die beraamde beskikbaarheid met behulp van die formule hierbo. Met inagneming van hierdie formule lei tot die volgende waarneming. Omdat die GTTF is gewoonlik aansienlik langer as die herstel tyd, die vermindering van die herstel tyd deur 'n gegewe aantal dae sal 'n groter impak op die beskikbaarheid as die verhoging van die GTTF deur dieselfde aantal dae hê. 3.4. Die handhawing van 'n vesel netwerk Een van die algemeenste bronne van mislukkings toestel op FDOT was vesel snitte, wat in die veld toestelle ontkoppel van die RTMC gelaat. Die hoofoorsaak van vesel snitte op die FDOT netwerk was konstruksie aktiwiteite. Een wisselaar projek, byvoorbeeld, het gelei tot meer as 90 vesel sny deur die loop van die 3-jaar projek. In een geval is 'n kontrakteur ter plaatse herstel van die vesel wanneer die vesel letterlik uit sy hande is geruk as die gevolg van 'n tweede sny wat op dieselfde vesel bundel. Voor 2007, het die FDOT SY Groep 'n reaktiewe rol in die proses van die beskerming en die herstel van hul vesel gespeel. Alle kontrakte ingesluit klousules wat die kontrakteurs om stiptelik te herstel enige vesel wat beskadig is, maar kontrakteurs dikwels min moeite om skadelike vesel voorkom. FDOT geglo dat, in sommige gevalle, dit was omdat die kontrakteur nie bewus van die presiese ligging van die vesel kan wees. Ander kere, het dit geblyk dat die koste van die herstel van die vesel is minder as die koste en ongerief te probeer om dit te vermy. Wanneer 'n vesel gesny het voorkom, is die gevolge soms groot gemaak omdat die SY Groep is nie onmiddellik in kennis gestel sodat herstelwerk kan begin. Die meeste kontrakteurs het min interaksie met die SY groep, en was onseker wat om te kontak as 'n probleem het voorgekom. As tydens af ure, die kontrakteur, onseker wie om te kontak 'n vesel gesny het, kan nie dadelik die snit. Intussen sou netwerk monitors die verlies van konnektiwiteit daarop en begin kontak FDOT werknemers per e-pos, pager, en selfoon. FDOT werknemers sal toetse om die probleem op te spoor en te identifiseer die bron van die probleem as beskadig vesel in 'n konstruksie gebied loop. In sommige gevalle, sal deurlopende konstruksie aktiwiteite van die beskadigde vesel teen die tyd dat FDOT gereageer het begrawe, en FDOT sou hê om addisionele toetse om die presiese ligging van die snit te bepaal en weer uitgrawe die beskadigde vesel voor herstelwerk kan gemaak word uit te voer. In 2007, FDOT begin neem van 'n meer pro-aktiewe houding in die aanspreek van die probleem van vesel sny. Die doel was om die aantal vesel sny verminder en die impak te verminder wanneer 'n snit is gemaak. As 'n eerste stap, FDOT geïdentifiseer sommige van die oorsake wat gelei het tot vesel sny, die identifisering van die volgende: SY vesel is dikwels nie op konstruksie planne. Tot onlangs was die ITSFractie nie opgeneem in die FDOT konstruksie beplanningsproses. In sommige gevalle, is SY vesel nie op konstruksie planne en kwessies is dikwels nie geïdentifiseer totdat planne byna voltooi was. Wanneer dit is ingesluit, is dit dikwels die eerste keer opgeneem in die 30 persent planne. Op daardie stadium het die koste van die wysiging van die planne was hoër as wanneer dit vroeër in die beplanningsproses is gedoen, en 'n paar benaderings vir die vermyding van skade aan sy vesel nie meer haalbaar. Die SY Groep verklaar dat hul doel was om ten volle geïntegreer word as deel van die normale DOT proses van identifisering, ontwerp, en bouprojekte. Integreer die SY Groep in die konstruksieproses om te verseker dat oorweging van die vesel netwerk is ingesluit in die konstruksie planne. Die presiese ligging van die SY vesel is dikwels nie bekend nie. Soms, die werklike implementering en as-gebou tekeninge verskil te veel om nuttige gidse vir of boubedrywighede die vesel sal beskadig wees. FDOT het ook bevind dat die gebruik van die Verstevigende draad om die vesel dikwels spoor akkuraat genoeg om vesel snitte te vermy nie. Kontrakteurs dikwels was nie seker hoe om kontak FDOT om meer inligting te kry as iets in die veld het hulle bekommerd dat hulle 'n paar vesel kan beskadig wees. Nie seker wat om ons te kontak, sou kontrakteurs dikwels voort te gaan met die konstruksie aktiwiteite. As 'n vesel gesny het voorkom, die kontrakteur nog kon onseker wie om te kontak nie, en die skade sou nie aangemeld totdat FDOT bespeur nie. Na die lees van hierdie oorsake, FDOT verskeie stappe geïdentifiseer kan dit neem om sy vesel beter te beskerm. Hierdie stappe is: Die SY Groep begin om 'n meer akkurate inventaris van die ligging van die vesel te ontwikkel. Dit GIS-gebaseerde inventaris sal toelaat FDOT om meer akkurate inligting oor die ligging van vesel tot konstruksie kontrakteurs voordat konstruksie begin verskaf. Groot projekte deurgaan FDOTs konsultant projekbestuur proses. FDOT verander prosedures vir hierdie proses sodat die ITSFractie vroeg in die beplanningsproses sal in kennis gestel word en kan deelneem aan die begin van beplanning vergaderings tussen FDOT en die kontrakteur. Dit het gehelp sorg dat die konstruksie planne in ag geneem het die sy infrastruktuur. Dit het ook FDOT die kans om stappe te doen om die bedrag van die skade aan die sy infrastruktuur te verminder indien skade plaasgevind het. Kleiner projekte (lokale area projekte en spesiale projekte) nie deur die FDOT konsultant projekbestuur proses. Om te verseker dat die beskerming van sy hulpbronne is beskou as in hierdie projekte, FDOT begin met die ontwikkeling van verhoudings met die verskillende stad en land regeringsliggame wat hierdie projekte bestuur word. 'N SY Groep personeellid begin bywoon weeklikse projek review vergaderings by hierdie organisasies ten minste een keer per maand. Dit help ontwikkel verhoudings tussen die SY Groep en die bestuur van die plaaslike gebied projekte en die plaaslike gebied projek kontrakteurs. Die installering van vesel in sigbare plekke eerder as ondergrondse kan help kontrakteurs verhoed dat skade aan die vesel. Die SY Groep begin oorweging veranderinge wat hulle kan maak om sy netwerk voordat 'n projek begin om die waarskynlikheid en impak van vesel sny verminder. Oorweeg om vesel sigbaar. In die algemeen, FDOT geleë vesel ondergrondse as 'n middel van dit te beskerm teen skade. Die maak van vesel moeilik om te sien, maar het dit meer vatbaar vir skade tydens konstruksie aktiwiteite gemaak. FDOT opgemerk dat kontrakteurs tipies vermy skadelike oorhoofse vesel, want dit is sigbaar vir hulle. FDOT begin herposisionering van die vesel saam 'n paar beperkte toegangspaaie van ondergrondse bogrondse langs die heining lyn tydens langtermyn bouprojekte op beperkte toegangspaaie. FDOT geglo dat die maak van die vesel deel van 'n sigbare obstruksie (dit wil sê die heining) gehelp het om dit te beskerm teen onopsetlike skade. Oorweeg die opspoor van vesel naby eienskappe wat kontrakteurs is geneig om te vermy tydens konstruksie aktiwiteite. FDOT opgemerk dat, met oorhoofse vesel, die teenwoordigheid van die nabygeleë kraglyne gemaak kontrakteurs versigtiger. FDOT begin oorweging van die voordele van tot nuwe vesel naby ander eienskappe wat kontrakteurs is reeds geneig is om te verhoed dat, soos ondergrondse pypleidings. Oorweeg verskuif die vesel voor konstruksie begin. In baie gevalle, FDOT het gevoel dat dit onrealisties om te verwag dat 'n kontrakteur om te verhoed dat die sny van vesel in langdurige konstruksie aktiwiteite. Meervoudige vesel snitte wat mag voorkom sal lei tot koste vir die herstel van die vesel, ontwrigting van sy dienste, en 'n laer gehalte vesel verbindings (sedert die verbindings wat nodig is om te herstel vesel verminder die algehele gehalte van die vesel). Omdat die meeste kontrakteurs in hul bod sluit in 'n reservaat te betaal vir skade wat mag voorkom, die potensiaal vir vesel sny eintlik lei tot verhoogde koste konstruksie vir FDOT. FDOT begin oorweeg om die vesel weg van die konstruksieterrein om algehele koste te verlaag en 'n beter by sy bediening behoort. In 'n onlangse kruising heropbou projek (by SR 436 en SR 50), albei sy toerusting en vesel is geleë op die terrein. FDOT besluit dat dit meer koste-effektief om weer roete die vesel sal wees en beweeg die sy toerusting as om dit in stand te hou tydens die konstruksie. Die SY Groep gekoördineer met die Stad van Orlando, Seminole County, en Orlando-Orange County snelweg Owerheid (OOCEA) gebruik te maak van die omgewing donker vesel dat hierdie organisasies beskikbaar gehad nie, sodat FDOT om vesel reroute regoor die SR 436 / SR 50 kruising. Die sterk verhoudings tussen FDOT8217s SY Groep en die ander agentskappe is die sleutel tot die bereiking van hierdie vlak van samewerking en die deel van hulpbronne. Hierdie benadering was koste-effektiewe, want dit vereis die implementering van slegs 'n klein hoeveelheid van die nuwe vesel. Oorweeg verhoging van die bedrag van slap in vesel ontplooi. FDOT het die praktyk van insluitende groot hoeveelhede van 'n oormaat slap in gebiede waar hulle verwag om later te ontplooi addisionele veld toerusting begin. Hierdie toelae kan die bedrag van herwerken vereis wanneer die nuwe toerusting ontplooi te verminder. FDOT het onlangs 'n paar myl van infrastruktuur herwerken weens 'n gebrek slap ontplooi is in die vorige projekte. Dit kan meer koste-doeltreffend te voor hervestig vesel te bou om die waarskynlikheid en impak van vesel sny as maak herstelwerk wanneer snitte voorkom verminder. FDOT het ook opgemerk dat sommige kontrakteurs is meer versigtig om te verhoed dat skade aan sy infrastruktuur as ander. Nog 'n oorsaak van vesel sny opgemerk deur FDOT is sny aktiwiteite. Dit was algemeen vir kontrakteurs werk aan vesel om nie bout af die dek op vesel hubs. As 'n grassnyer deurgetrek n middelpunt dekking wat nie vasgebout word, kan dit óf te lig die deksel op en breek dit of, indien die middelpunt cover nie ingelaat, druk op die dek wat regstreeks en breek dit. Sodra die dekking is gebreek, kon die suiging van die grassnyer trek die vesel bondel saam na die grassnyer lemme, die sny van die vesel. 3.5. Die ontwerp van Traffic Management Systems te Toerusting Mislukkings Een van die lesse wat geleer is in die oorweging van die instandhouding van die i Florida veld toestelle akkommodeer, is dat die mislukking van ontplooi veld toestelle moet verwag word. Op FDOT D5, was dit algemeen vir tussen 10 en 20 persent van toestelle in sleutel stelsels om af te eniger tyd. Die TMK sagteware moet akkommodeer hierdie mislukkings wanneer dit voorkom. Hierdie deel van die dokument beskryf 'n benadering wat gebruik kan word om mislukkings toestel te akkommodeer. Die fundamentele konsepte agter die benadering is: ontbrekende data vervang moet word met 'n geraamde data vir alle belangrike data wat in vervoer besluitneming. In die meeste gevalle, kan redelike raming van die reis tye en ander inligting gegenereer word (bv uit historiese data, uit operateur hersiening van die verkeer video). Baseer vervoer besluite op geskatte data is waarskynlik meer effektief as hulle op geen data baseer. FDOTs oorspronklike spesifikasies gevra geskatte reis tye gebruik word wanneer waargeneem reis tye was nie beskikbaar nie. Wanneer die CRS die eerste keer vrygestel en het nie sluit in hierdie funksie, 'n groot aantal van 511 boodskappe gestel Reis tyd op naam van die pad van plek 1 tot plek 2 nie beskikbaar is nie. Die Evaluering span het gevoel dat meer tyd bestee skep van 'n geskikte benadering vir die aanspreek van vermiste reistyd data in die 511 stelsel alleen as sou gewees nodig het om 'n metode vir die vervanging van vermiste data oor alle stelsels met geskatte waardes te implementeer. Na raming data moet as sodanig gemerk word sodat stroomaf besluit ondersteuning sagteware kan, indien nodig, kyk na die feit dat die data is beraam. Ten einde vir stroomaf data verwerking om te onderskei tussen werklike en waargenome data, moet die data dienooreenkomstig gemerk. Die geskatte data moet so vroeg in die data vloei as moontlik geproduseer. Dit is moeilik om sagteware te ontwerp om vermiste data te akkommodeer. Vul ontbrekende data met geskatte data vroeg in die data vloei sal stelsels kan stroomaf van die punt om data aanvaar sal altyd beskikbaar wees. Alle beskikbare data bronne wat gebruik kan word om te skat ontbreek data, soos historiese data wat gegenereer word deur die toerusting en verkeer video wat deur die TMK operateurs kan hersien word om die geldigheid van die geskatte data te evalueer, moet aangewend word en die mees geskikte in dié tyd gebruik . Die TMK sagteware moet gereedskap verskaf om te help TMK operateurs vul ontbrekende data met geskatte waardes. TMC operateurs, met toegang tot baie data hulpbronne verkeer, is die beste toegerus is om te help in vermiste data en hersiening geskat waardes vir korrektheid vul. Die TMK sagteware moet operateurs van die vermiste data in te lig en te laat operateurs te parameters spesifiseer vir die beheer van hoe die vermiste data moet beraam. Figuur 25 toon 'n benadering vir die vervanging ontbreek reistyd waarnemings met geskatte waardes. 3.6. 7.2. 7.3. 7.4.